如今，汽车内饰中最细微的瑕疵也可能成为全车的一大败笔。假如购车者发现地毯过于耀眼而座椅的外观却给人一种廉价之感，便会影响对此车的购买计划。消费者对汽车的要求已经不仅仅局限于车的外形，而是不断深入到汽车的内饰。一次车展上，记者发现连以往对内饰不太重视的美国和亚洲厂商也开始转变观念。正如中国的一句俗话“武装到牙齿”。
技术改造、国产装备等基础条件的改善，为汽车用纺织品的创新创造了良好环境，使汽车用纺织品在品质、环保、功能性、时尚性等方面加入了更加丰富的内涵。
汽车用纺织材料的选择和使用对汽车的美观有着十分重要的影响。倘若按每辆汽车平均耗用15千克~20千克纺织品计算，那么仅中国每年的汽车用纺织品消费量将达到8．3万～1 1万吨。一项调查也显示，目前我国汽车内饰纺织品销量每年以15%～20%的速度递增。然而，我国汽车用纺织品生产还远远不能满足汽车业的需求。一些车用纺织品生产企业过多过小、开发能力普遍薄弱、品种单一、质量不高、高级轿车面料和原料仍依赖进口……这些或许都是汽车用纺织品亟须解决的问题。
技术创新切勿伤害品质
随着汽车工业的升温，汽车制造商对汽车用纺织品提出了更高的要求。汽车内饰纺织品要求外观优美，同时具有舒适性、功能性和装饰性等，还要求纤维可回收再生、改进安全性、减轻汽车用纺织品重量，使每辆汽车的纺织品重量尽量减轻以便节省燃料和有利回收。因此车用纺织品生产者应加大科研和开发投入。
一名业内知名专家曾解释，技术进步和技术创新能力是两个不同的概念， 技术进步可以通过引进技术取得, 而技术创新的难度要大得多, 搞不好就会涉及到质量问题。汽车内饰纺织品生产企业应加大设备及技术上的投入，从根本上提高汽车内饰纺织品的质量，开发新技术，为自主生产高档汽车内饰纺织品打好基础。
就技术创新和产品品质问题，记者有幸采访到上海申达股份有限公司副总经理、上海汽车地毯总厂有限公司总经理姚明华。他谈到，从企业角度来讲，技术创新的动力主要是市场需求。市场需求在产品上主要表现在两方面，一方面是以产品的性能提升来引导客户，这属于较高层次的技术创新，而一般的方法是提高产品的质量，比如开发新型材料、提升产品加工工艺来提高产品的物理耐用性、耐气候性能、抗静电性能、声学性能、阻燃性等。另一方面车用纺织品的市场需求很大程度上表现在降低产品的采购成本。这种情况下，企业的技术创新也许有两种途径，首先，生产过程中以缩短流程、减少材料损耗、提升过程可靠性、节约能耗或寻求替代能源并减少浪费，另外提高装备水平如增加加工机械化程度、提高劳动生产率来达到这一目的，这种创新对质量提升的贡献有限。其次，仅以满足产品相关标准为目的、减少材料和生产过程中的质量过剩，如复合材料的表层减少，在基层中采用循环使用的材料或其他相对成本较低的材料。这样的话表面上产品质量没有下降，符合相关标准和法规，但是本质上降低了产品的内在质量。
提及企业处理产品性能和产品成本之间的关系是否比较困难时，姚明华的答案是肯定的，“由于国内车市的激烈竞争，产品同质化趋势明显，在满足客户需求的情况下如何降低生产成本是车用纺织品目前的技术创新主流。很多新技术的亮点首要表现为降低产品的成本。当然我们也确实发现了很多又降低产品成本又提升产品质量的好例子。但是投入辛勤努力的创新技术或花巨资从国外引进的新技术一旦上市后，由于国内技术保护意识和手段的缺乏，对这种创新技术的复制和低成本开发就会接踵而至，产品质量明显下降，造成用户对该技术创新的怀疑。”
可回收环保产品是发展核心
中国纺织工业协会副会长孙瑞哲指出，目前高档汽车内饰纺织品的多样化需求特别迫切，开发可回收环保产品是目前发展的核心之一。欧盟法律要求汽车材料的部分回收是必须的，2006年汽车的回收率已要达80%，到2015年将达到85%，这意味着用于汽车的内饰纺织品也需要可回收。而现阶段我国的车用纺织品尚未达到这些要求，存在污染和循环利用率低的问题。因此，新型环保、可循环使用的汽车内饰纺织品的研发将是我国在该领域的主要发展方向。
专家们曾预测，到21世纪30年代中后期，我国汽车的保有量将赶上或超过美国，这将为汽车内饰纺织品企业带来广阔的发展空间。面对诱人的汽车内饰纺织品市场需求，东华大学非织造研究发展中心负责人说，目前制约我国汽车内饰纺织品发展的两大主要问题是安全和环保。
近几年来，一批重点汽车内饰纺织品生产企业正加紧开发新产品，西安交通大学与广东省东方剑麻集团有限公司联合研制的环保型剑麻纤维增强汽车刹车片，经过权威部门性能测试，摩擦系数、磨损率、硬度、冲击韧性等各项性能均达到国家标准。这种以剑麻作为增强纤维的汽车刹车片既环保又健康。目前负离子纤维能消除车内异味等有害气体、异型截面和中空微孔纤维可以平衡车内湿度、抗紫外线纤维能降低车内的温度、极限氧指数大于30的阻燃纤维可以达到防火要求等很多功能性汽车内饰纺织品应运而生。
欧洲车辆法规规定，从2015年之后，轿车的全部组成部分中很大比例要求可循环利用，这意味着天然纤维素纤维、单组份聚合物材料的应用。汽车制造商与非织造材料制造商正在不断地对现有的新型纤维做实验，研发其在车体与内饰材料制造过程中的使用，以便降低车辆成本、减少燃油消耗。在此过程中，非织造材料的使用量越来越多。据相关部门统计，每年汽车工业大约要消费128万吨非织造材料。
据了解，碳纤维被广泛地用于制造一级方程式赛车和高档自行车，可以用于各种附件和部件，如挡泥板、汽车地板、汽车座椅框架、踏板、换挡把手等等。据来自日本的资料显示，一些主要的汽车制造商正在探索用碳纤维来代替汽车中钢铁的可能性，而且日本的经贸和工业也支持这个项目。美国也在进行这方面的研究。用碳纤维来代替钢铁有许多显而易见的优点：碳的强度比钢铁高而重量却是钢铁的1/4，这可以使汽车的重量至少减轻40%，并且能够提高燃料效率、减少二氧化碳的排放。
完善“协作”是当务之急
经过技术改造和技术改进，车用纺织品企业的产品、装备等方面都有较大的提高，已形成了一批重点非织造材料生产企业，满足了汽车整机厂配套所需的各类内饰用非织造材料。但与国外的先进水平相比，我国汽车内饰材料的研究和开发工作存在很大差距，尤其不能做到与整车同步开发，在环保型材料、轻量化、高强度复合材料、高性能汽车过滤材料等方面的研发还有待提高。此外，我国的车用纺织品生产企业多为中外合资，先进的生产技术来自国外，缺少产品的开发自主权。因此，企业要加强产品的研发力度，开发自主知识产权。
在专家看来，根据当前的汽车面料情况，国内企业必须向国外先进企业学习，汽车行业整车厂之间也必然要走纵向、横向联合之路。随着国家对汽车用产业一系列明显的政策拉动作用，也将为国内外汽车整车厂家与汽车面料供应商实现上下游联动、共同发展创造良机，纺织厂有必要与汽车制造厂加强联系、合作开发，使织物的组织结构和外观效果能体现设计的意图和风格，形成汽车用纺织品专用材料，做到品种多样化、专业化、功能化和系列化。
姚明华说，对汽车内饰企业来讲，“协作”显得尤为重要，与客户签订的产品供应合同都需要保证批量供应几年，还要保证10年售后配件的供应。因此寻找稳定的配套渠道对车用一级供应商来讲非常重要。作为车用产品的配套企业，不管在零部件供应体系中所排列的次序如何，首先必须是有责任的企业，必须将产品的最终用户定格在买车用车的用户身上。以对用户负责的态度做好产品质量，配合好下游企业，保证稳定的供应。当然汽车整车企业更要肩负起维护自身信誉和企业品牌的责任，对零部件供应商的情况做好监控，并做好一定的应急和防范措施。
“车用纺织品企业一般作为一级企业的供应商，因此在完善车用纺织品的配套渠道中起着非常大的作用，在企业的生存和发展过程中争取做一个经营稳定、产品质量上乘、产品成本有优势、不断有新品开发和完成客户提出的开发任务的有竞争力的企业，并能持续发展壮大的专业车用材料供应商。如果确实有困难企业无法维持，在停产、转产或重组过程中一定要注意汽车用材料供应的特点并且及早提出，协助客户寻找替代方案，切不可一关了事。”姚明华补充。（中国纺织报）
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